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  • 05

    2018/02

    “海运订舱网”近期接COSCO(中远海集运)通知,春节即将来临,为了保证各项工作顺利进行,敬请各船公司,各货代公司再次注意以下两个出口危险品的申报事项:
  • 30

    2018/01

    山东省每日19时至次日凌晨6时禁止危险物品运输车辆通行山东省境内高速公路。违反限行规定的,将对驾驶人处以二千元罚款,并对相关运输企业处5万元以上10万元以下罚款。京沪高速济南至莱芜全年禁行;江苏省每日凌晨2时至5时禁止各类载运爆炸物品、易燃易爆化学品以及剧毒、放射性等危险物品机动车通行省内各高速公路及普通公路、城市道路。凌晨2点到5点禁行路段:S96宿迁收费站;G2513淮徐高速宿迁、徐州段;宿迁西至徐州机场双向;S49新扬高速,段宅枢纽至黄花塘双向;G15沈海高速汾灌段双向从同三省界至新坝;G25长深高速临连段从临连苏鲁省界到大浦双向;G30连霍高速徐州段从新沂至徐州南双向;G50沪渝高速苏沪主线至苏浙主线入口;S69济徐高速徐州段郑集、沛县、沛丰、丰县北双向;G30连霍高速连云港段渔湾、平明、东海、东海西双向;G3京台高速徐州段京福苏鲁省界、贾汪、徐州北、柳新、彭城、徐州西、汉王;浙江省杭州湾跨海大桥(早上0点至6点禁行);东永高速;云景高速。甬台温高速分水关至观美、大溪至雁荡;上三高速新昌至白鹤;金丽温高速公路丽水海口至仰义;嘉绍大桥、甬舟跨海大桥、象山港大桥;诸永高速全线;台金高速壶镇至横溪(苍岭隧道);钱江通道(过江隧道段);宁波绕城高速沙河、九龙湖;杭甬高速宁波(段塘)、大朱家;甬台温高速宁波东;之江大桥(危化品车均禁止通行);安徽省车辆禁行时间是2点至5点。湖南省高速上所有隧道,桥梁禁止通行;邵阳至怀化雪峰山段禁止通行。江西省车辆禁行时间是0点至6点。重庆车辆禁行时间是0点至6点。四川省车辆禁行时间是0点至6点。湖北省G42沪蓉高速荆宜互通至鄂渝省界,更多油品资讯油品信息调油技术请关注公众号油品圈。0点至6点禁行(目前巴东段在修路禁行至2017年1月12日);G50沪渝高速宜都至白羊塘省界站,全天禁行;G6911恩来高速罗针田互通到鄂西南站,全天禁行;G89恩黔高速恩来恩黔互通至朝阳寺路段,全天禁行。河南省全省高速禁止通行河北省晚19时至次日早7时禁止通行,19时前已经驶入高速公路的危险品车辆就近站口驶离高速公路陕西省陕南禁止危险化学品运输车辆通行;陕北、关中,晚上10点至早上6点禁止危险化学品运输车辆通行。宁夏车辆禁行时间是0点至5点甘肃省车辆禁行时间是0点至5点天津车辆禁行时间是18点至6点;每日7时至19时,禁止在外环线上通行。吉林省每天18时至次日6时,禁止所有运输危险化学品车辆进入,18时前驶入高速公路的运输危险化学品车辆,可以继续行驶,但在零时前须驶离高速公路或到服务区停放。辽宁省车辆禁行时间是18点至6点黑龙江省车辆禁行时间是20点至6点。自2016年6月1日起,从齐甘高速黑蒙界站出省方向,禁止危险品车辆通行。内蒙古包头,包头西双向全天禁行;包头东,包钢,九原下午2.30至早上8.30全天双向禁行。除此之外,云南,贵州,福建,广东不限行。山西省每晚22时至次日5时及全国公众假日期间,禁止危险化学品运输车辆在全省高速公路上行驶;S66河汾高速(和顺-汾阳)全线禁行;青银高速汾阳西至军渡双向(934KM+800M-1051KM,约116.2KM);京昆高速灵石至霍州段双向(621KM-654KM,约33KM)。五保高速奇村至杨家湾省界段双向(132KM-316KM,约184KM);宝塔山隧道所在的平榆高速平遥至榆社段双向(76KM-159KM,约83KM);太古隧道所在的太古高速全线双向(0KM-23KM+404M);虹梯关隧道所在的长平高速平顺至虹梯关段双向(29KM-3KM,约26KM);
  • 22

    2018/01

    赫伯罗特调整费用通知近日,接赫伯罗特通知,上海港40尺大箱紧张,如在堆场提供40尺高箱代替大箱,VGM发送报关/舱单时需使用实际箱型,订舱依旧保持40尺大箱! MSC:出口至南美洲东岸地区各港口的货物运价调整尊敬的客户,接总部通知,由我司出口至南美洲东岸地区各港口的货物运价将作调整。具体如下:生效日期:1 st February 2018 (based on pro-forma departure date / 标准离港日) **长江流域-无论出内支线提单还是母船提单同样以驳船开船日为准**具体费率:USD700/700/700 per 20DV/40DV/40HC for all equipment types涉及国家:ARGENTINA, BRAZIL, PARAGUAY, URUGUAY借此契机,我司衷心感谢贵司一如既往的厚待与合作。如有任何疑问,欢迎垂询。Hapag Lloyd 亚洲至地中海、黑海、北非加价通知 CMA征收港口堵塞紧急附加费通知  APL上海出口放箱费收取方式的通知 致各家订舱代理: 接通知,自2018年2月1日零时起(以船舶实际离港日为准), 所有出口“放箱单证费”将统一向订舱代理收取。具体费率如下: 人民币 30元/箱/次 即,以集装箱为单位,每打印一次“放箱小票”,收取以上费用一次。 特此通知,谢谢配合。 祝商祺 美国总统轮船(中国)有限公司上海分公司 2018 年 1 月 12 日   HMM所有亚洲航线收取BUC的通知 TO: 各位定舱代理及货主接总部**通知,我司将从2018年02月03日起,所有亚洲航线收取BUC(Bunker Charge) USD 10/TEU,USD 20/FEU。 请知悉。 在此提醒各位货主货代,及时关注船公司动态,合理安排货物出运! 来源:海运网
  • 07

    2015/12

    一、海关为什么会查验,查验主要查哪些内容?    查验是海关监管的一个重要手段,报关只是一个程序而已,海关会根据自己的经验,当时的政策对一些敏感的品名进行随机抽查和布控查验,有时会在布控指令上面明确指出核查哪方面的信息。在查验的时候会打开箱子核对跟报关的资料是否一致,如品名,数量,重量,申报货值等等信息,确认是否有骗税,逃商检,HS编码归类不正确。二、什么是海关布控查验? 海关对进出口货物的布控查验分为计算机布控和人工布控两类:(一).计算机布控1 海关将进出口货物进行分类,设置风险参数。进出口货物风险参数越高,被计算机布控的几率就越高2 有些关区由于进出口货物多数风险参数较低,即对进出口货物按一定几率设置随机布控查验。(二).人工布控1  进出口货物在申报或查验放行环节,如果海关关员人工审单时认为报关单申报内容不清楚,或有疑问,即可由人工操作在海关电脑上下达布控指令,查验货物是否单货相符。2  海关(包括缉私局)由于查获过某进出口货物出现违法违规现象,导致其他企业进出口的同样或相关货物风险参数提高,而被人工布控查验。3  海关(包括缉私局)接到消息(就是举报)某进出口货物有问题,在该货物进出口时海关关员人工布控或缉私局向海关现场作业人员发出布控查验通知,查验该货物。4  企业与海关关系不佳,进出口的货物被布控查验。还有一种情况是企业有过违法违规记录,在海关的信用等级降低为C、D类,该企业进出口的货物基本上会被计算机或人工布控查验。三、关于查验的费用这里有个很大的误会,海关查验费用是指海关查验而产生的费用,不是指海关收取的查验费用。在海关查验时,海关不会收一分钱的,但货主及代理必须把货物移到海关指定的查验场地,按海关要求拆分包装,在此过程中产生利用码头资源和人工所产生的费用要由客人自己承担。而这些因查验而产生的费用有众多的收费部门,而货代或报关行跟这些收费部门的结算方式又不相同,有些是当场付现钞,收费部门会开具注明该票货物的费用,有些是月结,没有单独的发票。所以货代或报关行也就无法向客人出示具体的收费部门开具的查验费用发票,只能列明各种费用的清单,如果客人不相信货代或报关行所说的费用,可以跟相关的具体收费部门去核实费率。 查验费用的构成:查验费、掏箱费、代办费,洋山送港费、杂费、吊机费、过磅费、短驳费、堆存费、开箱费、外理费、封志费等等;海关拦船期查验会产生留箱费;货物多杂不易寻找的情况下会产生清箱费;以上费用按箱型计算。如遇查验扣货会产生划箱单、理货的费用;洋山事后处理、货物退关提货按去洋山次数收取代办费。自2011年开始上海港区要求每个查验的柜子需要到理货公司更改理货(更改查验后的封号),50/箱;外港查验是有查验通知单,洋山目前没有查验通知单,但是查验发票上有显示该票查验的提单号,船名航次,箱号等信息以做凭证。四。拼箱和整柜有什么区别?     拼箱遇到查验可能是货主比较头疼的了,特别是货值比较小的,有些货主不理解,我的货值才几百美金,还不到1个立方,为什么会收那么贵的查验费。这个真抱歉,查验不看货值的,拼箱有的时候拼大柜有的时候拼小柜,具体费用参照整箱的,所以拼箱有时候只有几个立方但是查验费比整箱还要贵。五。海关如何排查验计划和安排查验时间1.外港查验:报关行将查验通知单传真现场报关员,凭通知单排港区调箱计划(集装箱从箱区调至查验区),查验关封快递到现场,由报关员交给现场海关按排查验计划,随后报关员赶至查验点等待调箱安排港区工人掏箱,待掏到货物、海关人员到场后,报关员协同海关一同查验。外港根据船期安排查验时间,如次日中午12点以前的船期,会排加急计划,加急查验;如晚于12点则顺延至次日查验;    2.洋山查验:我司从车队得到查验消息后将箱号提单号报关资料提供给报关行,报关行安排报关员带好正本预录单、报关单发票装箱单报关委托书复印件到洋山现场,排海关查验计划,排港区查验计划(查验集装箱进港时直接落在查验区,省掉一个调箱时间),待掏到货物、海关人员到场后一同查验。洋山港区上午排查验计划,下午安排查验,查验后由港区代进港车队根据港区船泊靠港信息安排进港。六。海关如何进行掏箱查验    通常海关掏箱人员会从集装箱的*左侧或者是**侧开始掏箱,掏一半为半掏,掏到底为全掏;根据报关单申报的产品逐一核对;单一品名比较好查;如果品名多货物非常杂,海关找不到品名,需要货主提供该产品装箱位置以及箱唛信息或者要求货主提供详细的装箱清单。如果都提供不了以上信息,则需要整个柜子清空查验,费用非常昂贵。七.查验有没有规律?    查验虽然看起来是随机的抽查,但其实多少也有些规律的。比如,报关的时间不要太晚,特别不要在周五下午,比如申报要素一定要详细明确,报关资料的品名和HS编码统一。比如当时的政策,如果一个特定时间对某种商品退税有调整,那么这段期间针对这个品名的查验率可能就会提高,怕有骗税的情况。比如逢年过节,一般查验率都会有提高。八。遇到有问题的货物被查验了怎么办?    一旦开了查验通知,货代第一时间要通知货主,如果如实申报则正常安排查验;如果货有问题,被查验那就需要小心了。正常的流程是这样的,货代会得到报关行的通知,货物需要被查验,但不是马上就查,借助排计划的时间,一定要在这时候说清楚货有什么问题,是否需要其他渠道避免扣货。大多数报关行如果问题不严重的话都可以解决,至于费用是多少没法说,不同的情况费用肯定不同。这个费用跟查验费是两回事,因为没有发票,没有收据,愿不愿意出也全看发货人的意思了,不愿意的话就走正常的程序,这个需要货主跟货代的信任了。走正常程序就是假设查出问题,海关会让货主写情况说明,例如HS编码归错了,为什么会归错,是不是故意骗税,为什么没做商检,等等,有的时候也许只是需要重新归类或者补商检就行;如果海关不接受解释,就依照海关的流程做相应的流转,情节严重的要到缉私科进行处理。 
  • 07

    2015/12

    据报道,太平船务(PIL)与中海集运(CSCL)将在西非航线SW2上进行合作,以进一步提升该航线服务。该每周班轮航线将投入12条巴拿马型船,其中太平船务提供7条,中海集运提供5条。SW2航线的挂靠港序为:上海、宁波、厦门、蛇口、南沙、***、洛美、夭坎、特马、阿比让、科伦坡、巴生港、***、上海。太平船务表示,作为非洲航线的重要承运人,太平船务还提供两条西非直达航线、一条印度/中东直达航线以及三条支线,这些组成了PIL的西非航线。
  • 07

    2015/12

         碰到海关查柜是一件非常郁闷的事,查柜速度慢了,有可能还会影响船期,同时产生一些的费用出来,机查一般速度会很快,就怕机查过不了,再转人工查.碰上海关查柜是没有办法的事,因为绝大多数情形都是因为海关的随机抽检,与进码头时的快检同理,海关只是在按正常流程抽检,被抽中了,那就毫无办法接受检查,其实查柜并不可怕,*严重也就是延一水船,虽然有可能会产生一定的损失,但损失也不会很大。   但报关过程中有一种大家都非常不愿意遇到的情况,那就是进缉私科,报关行、货代或者工厂长期从事船务工作的人,都很害怕听说自己的货物进缉私科,因为一旦进去后果非常严重对报关行来说,视乎本身和海关的关系以及问题严重性,报关行将要被海关罚款9000-30000元,而报关员则要被扣分,问题严重的还会上海关的黑名单,以后报关过程中一定会被“多加照顾”,所以报关行害怕进缉私科。   对于货代来说,柜子进了缉私科就意味着不能放行,肯定会产生数目不等的仓租、柜租、改船等费用。*快放行也要半个月,一个月不放行也是正常而又正常的事,甚至有可能这个柜子再也不能出口,这样一来损失是惨重的,所以货代也是极为不愿意发生这种情况的。   而对于工厂来说,进缉私科意味着无法准时给客人交货,有时候货物还会被没收,如果客人和买方签的信用证的话那不光是信誉问题,还牵涉到违约问题,后果也很是严重,也就更怕碰到了。   所以无论是工厂、货代,还是报关行,大家都不愿意柜子要进缉私科,甚至可以说是害怕进缉私科,因为不仅费时费力一无所获,还往往要赔钱,甚至客户也因此丢了,很多时候,几家合作方之间还会因此互相指责发生争吵。   查柜是没有办法避免的,但进缉私科却是基本能避免的,如何规避这种可能的发生?那就要了解其原因所以,其实进缉私科原因无外乎以下几种:一、重量不符,超过允许误差范围  《装箱清单》有一个重要的数据叫毛重,毛重是报关过程中非常重要的一个数据,有些工厂《装箱清单》中的重量是估算的而没有过磅,也有的工厂在装柜时少装或多装了但却没有及时更改《装箱清单》中的数据,导致申报重量和实际出货重量不一致。当重量正负超过500公斤时就会响铃,这就意味着柜子很有可能会进缉私科了。二、吊牌问题  有些工厂负责人员不知道牌子在出口过程中的重要性,认为是工厂的厂牌,不是什么**,就没有填到《装箱清单》里面。也有时候知道是**,但是没有提供中英文两份授权书,一份是授权给工厂的生产授权书,一份是工厂授权给报关行的。还有就是因为赶货很忙,将牌子写错或者发错了货物,总而言之就是有牌子的说没有牌子,没有牌子的说成有牌子。三、箱数问题  海关在检查货物的时候,往往不会去数你这个柜子货物有多少件,但却会根据报关单上的数据时清点箱数。一般情况下可能多报少出,申报出口1000箱,但是实际出口950箱,那基本没有问题,但如果申报950箱,实际装了1000箱,那就有问题了,因为海关可能认为是在走私。四、漏报虚报瞒报  很多工厂一条柜子往往会出几款产品,有可能是杂货,很多品名。工厂觉得货物很杂,有时候疏于统计,少写了某一个或几个品名,或装柜的时候有些原本没有计划出口的产品临时加了进去,又没有提供给报关行,导致实际货物和真实货物不一样,这种情况导致上缉私科的*多,海关极有可能觉得是在漏报甚至是虚报瞒报,这样一来问题也就很严重了。五、礼品问题  有时候工厂为了表示感谢或受人委托在柜子里面送一些小礼物给客人,有的是样品,但是却没有和报关行打招呼,他们觉得一个礼物很少,应该没有什么问题,但万一运气不是那么好的话,遇见查柜,尤其你送的是牌子货,那问题可能就出来了。六、被人举报  这一点就是各有各的原因,也各有各的看法了。除了第六点之外,前面五点都跟一种资料有非常大的关系,这种资料就是《装箱清单》。在操作的过程中,我们常常会碰到一些工厂人员不太愿意按标准的格式填写《装箱清单》,又或者在填写过程中没有认真对待,在跟踪的过程中没有仔细核对,其主要原因就是嫌烦,更有不了解者觉得这做报关的真烦,为什么要问得这么详细,这么要求多多?其实,与柜子进缉私科相比,这点烦又算得了什么呢?稳妥点、细心点就可以节约不必要的损失。海关查柜的原因有很多,大概总结出以下几点:机查: 1、海关查验占比例数*多的一个因素是电脑抽查,这个是随机布控,没有任何理由、原因的,就象买彩票一样; 2、审单中心布控:由电脑审单中心的关员实施布控,一般来说,申报价格与市场偏差太大,明显逻辑错误等因素更容易被布控; 3、现场审单布控:由现场海关接单关员进行布控,一般来说,提供单证与申报不符、单证上有疑点等问题更容易被布控; 4、风险部门布控:由风险监控部门进行布控,这个部门的主要职责就是下达查验指令,原因非常复杂,而且属于保密性质。 人查:海关查验查什么?  根据《海关法》规定,海关查验的对象包括进出境的货物、物品和运输工具。具体而言,是指实际核对和检查进出境货物和物品的品名、规格型号、数(重)量、价值和原产地等是否与申报内容相符;实际检查进出境运输工具是否有改装、夹藏,是否符合海关监管要求等情况。   海关查柜是会产生一些额外费用的,但这些费用不是海关收取的,而是码头收取的吊柜费,拆柜费等费用,因为是海关查验才有此费用,所以码头一般把这些费用称之为海关查验费,码头会开具正规发票的。所以这些查柜费是由SHIPPER来支付的。一般海关查货前会有查验通知,查验完毕后会有查验报告的。你可以向货代索取这些证明文件。如果货代无法提供,你可以拒绝支付查柜费。  一、为什么会查验,费用是怎么产生的?  查验是海关监管的一个重要手段,报关只是一个程序而已,海关会根据自己的经验,当时的政策对一些敏感的品名进行抽查,当然有时候也会是没有任何原因的抽查。查验的时候会打开箱子看,跟报关的资料是否一致,品名,数量,申报货值等等信息,是否有骗税,逃商检,HS编码归类不正确。海关查验是不收钱的,但是因为查验是在港区进行的,港区要负责拆箱,装卸,封子等等,所以要付给港区钱。  二、费用大概多少?  这可能是*关心的问题了,一般洋山会比外港查验费要贵,因为需要二次进港。外港小柜大概是600多,大柜900多,洋山是小柜1200多,大柜1700多,当然也分全掏半掏,具体外港也分为好几个港区,可能金额不完全一样,我说的只是大概的,相差100-200,您可别说我说的不准。外港查验是有查验通知的,洋山没有。  三、拼箱和整柜有什么区别?  拼箱遇到查验可能是货主比较头疼的了,特别是货值比较小的,有些货主不理解,我的货值才几百美金,还不到1个立方,为什么会收那么贵的查验费。这个真抱歉,查验不看货值的,拼箱有的时候拼大柜有的时候拼小柜,具体费用参照整箱的,遇到了只能说明点背,俗话说的好:点背不能怨社会!  四、查验有没有规律?  其实这个是我*想对货主们说的,查验虽然看起来是随机的抽查,是运气问题,但其实多少也有些规律的。比如,报关的时间不要太晚,特别不要在周五下午,比如申报要素一定要详细明确,报关资料的品名和HS编码统一。比如当时的政策,如果一个特定时间对某种商品退税有调整,那么这段期间针对这个品名的查验率可能就会提高,怕有骗税的情况。比如逢年过节,一般查验率都会有提高。  五、遇到有问题的货物被查验了怎么办?  如果货物没问题,说实话是小事,查验费多说1000多块。可是如果货有问题,被查验的了,那就需要小心了。正常的流程是这样的,货代会得到报关行的通知,那批货物需要被查验,但不是马上就查,海关老师也要排计划的,这个时候是可以灵活处理的时候,如果你的货有问题,一定要在这时候说明,花钱搞定,大多数报关行,如果问题不严重的话都可以搞定,至于费用是多少没法说,不同的情况费用肯定不同。搞定费跟查验费是两回事,这个费用没有发票,没有收据,愿不愿意出也全看发货人的意思了,不愿意的话就走正常的程序,这个需要货主跟货代的信任了。走正常程序就是假设查出问题,海关会让货主写情况说明,HS编码归错了,那为什么会归错,是不是你们故意骗税,为什么没做商检,等等,这个有点考验文采的,说的好听而且真实,有的时候也许只是需要重新归类或者补商检就行,如果说不通,进缉私科就麻烦了,一时半会拿不出来。
  • 07

    2015/12

    美西码头因劳资谈判始终悬而未决,口岸集输效率下降对于航商航班运营及航次成本的影响逐渐体现。如果洛杉矶港、长滩港的劳资矛盾不能解决,中美航线的运力紧张局面将会延续,运价也会进一步上涨。 “美西航线由于继续受到西部沿海港口工人罢工影响,运输需求未见明显增长。”上海航运交易所近日发布的《中国出口集装箱运输市场周度报告》再次提及美国码头的卡车司机罢工对市场的影响。圣诞节、元旦零售旺季里的这场罢工,令中外航运企业、商家颇为被动。 “个别航线由于洛杉矶、长滩港口太拥挤,已经临时转移到美国其他港口去了,比如去了西雅图,尽量避开拥堵点。”上海航运专家吴明华昨天解释,来往于中美之间的集装箱船舶都已大型化,卸货时间较长,一旦遇到罢工、恶劣天气,要么抛锚等待,要么改道别处。航运企业都在抓准班率、控制成本,抛锚、改道皆非情愿。 有外媒报道,许多从中国运往美国的货柜积压在洛杉矶码头,中国海运公司的货柜赫然入目。中国海运集团上海总部一位人士昨天告诉记者,不清楚“中国海运公司”指向哪家企业,但是本公司船舶未传周转不灵,“按照一般规律,遇到这种事情,船舶可能是进不去、出不来、卸不下,但是每家公司受影响程度会有不同。” 如果洛杉矶港、长滩港的劳资矛盾不能解决,中美航线的运力紧张局面将会延续。尽管元旦过后,美国零售市场的人气就要回调,但是中国企业春节将停工放假,需要赶在12月底至明年春节前出货。前债未了结,后债又来临。吴明华预计,“运价还得再涨,马士基航运等大公司已经决定在今年1月1日实施新运价。” 中外航运企业10月以来一直被动位于美国西海岸的洛杉矶港(Los Angeles)、长滩港(也译作长提、长堤,Long Beach port),联合构成全球第七大繁忙港口,它们处理逾40%的亚洲输美货物。这两个美国的海运中枢,自去年10月以来,就令中外航运企业、商家被动。 去年10月30日,台湾的“对外贸易发展协会”就在官网张贴文章,“加州洛杉矶及长提码头罢工,影响零售业”。文章称,运输设备短缺和码头工人合约谈判陷入胶着,导致美国西岸这两大港口的货柜堆积如山,须耗时三周才能运出码头,恐将影响美国零售业者圣诞年终假期购物季准时到货的承诺。“潘尼(J.C. Penny)、梅西(Macy's)、柯尔(Kohl' s)及诺斯状百货(Nordstrom)等零售业者,2周前于洛杉矶港卸货的假期购物季商品,迄今仍停放在码头,而货柜在一般情况下只需2至3天即可运出码头。” 参与罢工的主要是卡车司机,他们集体抗议卡车公司变相克扣他们的薪酬。进入11月后,码头卡车司机继续罢工,而玩具、电器、衣服、鞋子等供应感恩节、圣诞节、新年的当季商品,潮水般涌来,无法及时卸船,即使已经下船的货柜,也几乎塞满了码头。 进入12月,圣诞节、新年临近,局面仍然没有好转。据中新网12月19日援引美国《世界日报》报道,“洛杉矶码头工人与工会持续数月的谈判拉锯,让圣诞前夕的洛杉矶、长堤码头货物堆积如山,大批错过年底黄金销售季节的华裔商家欲哭无泪。” 有消息称,美国南加州一家玩具和杂货进口商,正常年份从中国大陆运抵洛杉矶、长堤港口的一个货柜,出关的物流成本是265美元,但由于码头工人罢工,为避免供应圣诞节的货物遥遥无期地抛在码头上,只能每个货柜多付工人1000美元,该商人运出5个货柜,多花了5000美元;连锁经营的吴兴记书局,以前将香港期刊运抵洛杉矶港、摆上书架,通常需要3周时间,而这次等待了6周,早应上架的三批年底期刊还是不见踪影,华裔老板不知道应该找谁讲理。 美国货出口亚洲受阻日本急等美国薯条美国出口亚洲的货物也受阻于美国港口。据日本媒体报道,供应日本式西餐的日本快餐店和家庭式餐厅,都十分依赖美国食材,但是美国至日本的船期延误,日本从美国进口的薯条难以按时运到,日本各地的餐厅出现薯条荒。例如,日本的麦当劳餐厅自11月中旬起就食材短缺,拥有几家家庭式连锁餐厅的日本乐雅集团也需要薯条,日本Gusto连锁餐厅干脆计划从美国空运200吨炸薯条过来。 不仅是薯条缺货,日本还出现牛油短缺现象,这可能导致日本人无法烘制圣诞蛋糕。据悉,日本超市牛油缺货的情况已持续数周,虽然超市有规定,每名顾客只许购买一块牛油,但只要一有货品上架,就会马上被抢购一空。日本政府宣布,4家日本主要牛油生产商将提高三分之一产量,以弥补市场短缺。
  • 07

    2015/12

    由于港口持续堵塞,继西雅图和洛杉矶后,G6联盟的成员决定不将奥克兰港作为停靠港口。 奥克兰港码头集装箱处理严重拥堵,每天约有10-15艘船在旧金山湾外等候泊位。G6联盟将从“NYK Terra”号开始,中止CC4(Central China 4)航线在该港口上的停靠约四周左右。G6联盟表示,也准备将塔科马港从停靠港中去除。受到影响的船舶包括,“Conti Basel”和“MOL Precision”。 12月,由于西海岸港口堵塞情况严重,G6决定将其Pacific Atlantic 1航线中的塔科马港替换成西雅图港以次来避免更严重的班轮延误。同月,联盟同时还取消了其Pacific Atlantic 1 航线在洛杉矶港的停靠。 G6联盟的成员包括,美国总统轮船(APL)、赫伯罗特(HapagLloyd)、现代商船(Hyundai Merchant Marine)、商船三井(MOL)、日本邮船(NYK)和东方海外(OOCL)。 本周,大洋洲船舶共享协议(Oceania Vessel Sharing Agreement)的成员表示,为了提高其美国西海岸Australasia Loop 2 (WAN)航线的班轮准班率,他们正计划暂时中止在奥克兰港口的停靠。
  • 07

    2015/12

    达飞轮船在地中海/美国航线上与阿拉伯轮船(UASC),中海集运(CSCL)和韩进海运(HANJIN)开展新合作,取代达飞与中海合作经营AmerigoExpress服务;阿拉伯轮船与韩进海运合作的联合品牌IMU/MINA的运输服务。  此次的地中海/美国航线运输合作服务范围更广泛,在中东和印度均有停靠。  新的运输航线停靠:豪尔费坝(Khor Fakkan),阿里山港口(Jebel Ali),昆新港(Port Qasim),孟买新港(Nhava Sheva),蒙德拉(Mundra),吉达(Jeddah),塞得港(Port Said),里窝那港(Livorno),拉斯佩齐亚(La Spezia),热那亚(Genoa),福斯港(Fos),巴塞罗那(Barcelona),巴伦西亚(Valencia),丹吉尔(Tangier),纽约(New York),诺福克港( NORFOLK),萨凡纳(Savannah),迈阿密(Miami),丹吉尔(Tangier),巴伦西亚(Valencia),巴塞罗那(Barcelona),热那亚(Genoa),里窝那港(Livorno),马尔萨什洛克(Marsaxlokk),塞得港(Port Said),吉达(Jeddah),然后返回豪尔费坝(Khor Fakkan)。  此航线经营11艘6,500-7,000标箱船。被取代的两条地中海/美国航线每周总运力为7000标箱,分别是Amerigo Express 2,800标箱,MINA/IMU4200标箱。
  • 07

    2015/12

    在2001年,中远集运与川崎汽船、阳明海运、韩进海运组建CKYH。去年,CKYH迎来新成员—长荣海运,并改名为CKYHE。   根据Alphaliner去年12月统计,CKYHE在东西主干航线营运船舶总运力约190万TEU,在亚欧航线市场运力份额为24%,在跨太平洋航线市场运力份额为35%。合作紧密开放有度CKYHE于去年3月组建,4月份共同合作运营亚欧航线,12月份获得美国联邦海事委员会(FMC)批准自今年1月1日开始将合作范围扩大到美国航线。中远集运相关人士在接受《航运交易公报》记者采访时表示,目前,CKYHE正着手优化调整跨太平洋航线,预计一季度宣布新的航线规划,二季度初运营。对于当下班轮市场已经形成的四大联盟,CKYHE的竞争力从何而来?上述人士认为:一方面,联盟合作须满足各地监管机构的要求,严格按照监管机构的相关程序进行申报,“在与FMC进行报备审批前的沟通中,它们对CKYHE给出了很高的评价”。另一方面,CKYHE“对内合作紧密,对外灵活开放”。对内合作紧密体现联盟优先的原则,成员之间相互支持相互尊重。首先,优先满足联盟内成员需求,这是组建联盟的本质所在,只有实现联盟内部资源优化,才能实现提升服务品质的目标;其次,对外开放保持一定灵活性,鉴于CKYHE主要是在东西主干航线展开合作,任何成员若要在东西主干航线上与其他班轮公司合作,一定会先征求和尊重联盟成员意见。而在非东西主干航线上,联盟成员将根据自身需求选择不同的合作伙伴。对于组建联盟要寻求降低成本的目的,上述人士表示,实际上降低成本的途径有两条:优化结构和提高装载率。优化结构一是船型组合的优化,即每组航线投用当时**单位成本竞争优势的船舶;二是航线的优化,即以客户需求为中心优化航线设置;三是网络的优化,即通过完善区域网络增强全球网络的优势。优化的结果集中体现在服务的覆盖面、频率和交货期等方面。CKYHE成员之间如何进行协调呢?上述人士解释说,CKYHE里有着不同层次的委员会,由5家成员派员组成,采取定期召开会议的方式进行沟通协调。变化是永恒不变的主题在2015年到来之时,2M和O3是已经拥有1.8万TEU以上型船舶的联盟,而G6和CKYHE也是一只脚踏入超大型集装箱船舶俱乐部的联盟。在G6成员商船三井和东方海外还在为建造超大型集装箱船舶询价、招标之时,CKYHE新成员长荣海运已经先人一步做出决断。去年12月22日,长荣海运公布,经董事会决议拟承租6艘1.8万TEU型船。几年前长荣海运“绝不造8000TEU以上型船”言犹在耳,对此,上述人士表示:“市场的变化才是永恒不变的主题。结合市场出现的变化,企业调整战略是非常正常的行为。”对于中远集运是否也会订造1.8万TEU型船,上述人士坦言:“我们在关注和研究”。去年,中远集运订造10艘新船,其中5艘9000TEU型船、5艘1.4万TEU型船。上述人士表示:“根据市场发展、船舶结构改善和提高竞争力的需要,中远集运在老旧船舶大量拆解的现状下,需要适时补充运力。”对于订造新船是否会给当前市场带来进一步压力时,上述人士认为,一段时期内或将面临供大于求的压力,但长远看,是企业和行业走向持续发展的必要条件。“对于企业而言,需要从战略高度制定远期目标,其中包括船舶结构优化的目标。战略目标不能随意改变,但是可以调整经营策略。虽然超大型集装箱船舶供给增加,但需要看到其积极的一面,就是新技术带来的环保、节能以及单位成本下降,从而可以更好地服务客户。”
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